Immáron több, mint két esztendeje, hogy nagyobbik fiam, Dávid olyan mértékben fertõzõdött meg a motorozás vágyának kórokozójával, hogy megoldást kellett találjunk az egyre súlyosabb tünetek kezelésére. Egyik jó barátjának volt (illetve még mindig megvan) egy Derbi márkájú 50 köbcentis kis endúrója. Igaz, hogy a motor úgy nézett már akkor is ki, mintha végigment volna rajta a II. Szovjet Hadsereg 4. Gépesített Harckocsizó Dandárja, de berregett, gurult (legalábbis általában), egyszóval fiam számára a vágy titokzatos tárgyát képezte. Én persze "öreg fejjel" gondolkodtam és semmiképpen nem szerettem volna valami pénznyelõ kacatot beszerezni.
Elkezdtünk valami használt motort nézni, persze az 50-es kategóriában, hisz Dávidnak ekkor még csak segédmotorkerékpárra volt jogsija. Olyan siralmasan rossz állapotú vasakért kértek el pofátlanul nagy összegeket, hogy kezdtem feladni a dolgot. Persze, el kell mondjam, a magam perfekcionista módján minden darabnál azt néztem, hogy körülbelül mennyibe fog kerülni a vételáron felül a motor elfogadható állapotba hozása. Nem nagyon szeretek ugyanis elnézegetni valami lepukkant, ütött-kopott csotrogányt, ha ilyet látok, ösztönösen a szerkezet felújításán, kipofozásán kezdek agyalni.
Itt tartottunk, amikor egy közelebbi kisvárosban mûködõ motoros szakinál felcsillant a remény. Az ember külföldrõl hoz be 50-es motorokat, ezeket nagyjából összerakja, majd eladja. Nála is körülnéztünk, van-e elfogadható (értsd: igen alacsony) áron valami nekünk megfelelõ, amikor felhívta a figyelmünket a nála lévõ ETZ 250-es motorra. Ezt a gépet "beszámította" egy általa eladott másik motorba, úgy került hozzá. Elõször nem akartam komolyan foglalkozni a gondolattal, mert mégiscsak egy "nagymotor", a gyereknek meg ugye nincs hozzá papírja... De aztán alaposabban belegondoltam: nagyot esni az ötvenessel is tud, ezzel meg legalább megtanulja tisztelni az acél tömegét. Nem utolsó sorban igen jó árat kértek az ETZ-ért, adtak hozzá egy csomó tartalékalkatrészt (többek között egy másik blokkot, ugyanazzal a motorszámmal!), és volt rajta két év mûszaki. Szóval megvettük.
Én hoztam haza, az úton vegyesen éreztem halálfélelmet és nosztalgiát. Valamint eszembe jutottak herpetológiai tanulmányaim is, ugyanis az ETZ egy mai motorhoz képest elég tisztességesen kígyózik, fõleg kanyarokban - de hát ez adja meg az élményt!
Néhány dolgot rögtön az elején meg kellett csinálni a mechanikán, de szerencsére az MZ-khez elég olcsón és viszonylag kielégítõ választékban lehet kapni alkatrészt, persze vigyázni kell, mert az utángyártott motyók között sok van, ami gyakorlatilag használhatatlan. De errõl majd talán késõbb.
Dávid elkezdte hajtani a kilómétereket a motorba, én pedig idõnként új kuplung- és fékkarokat, visszapillantó tükröket és indexbúrákat vásároltam, de mint említettem, ez nem terhelte meg túlságosan a családi költségvetést. Arra természetesen nagy hangsúlyt fektettem, hogy motorozni mindig csak teljes menetfelszerelésben mehetett: sisak, kesztyû, dzseki, erõs cipõ. Ennek is köszönhetõ, hogy mintegy két esztendõs MZ-s pályafutása utolsó nagy taknyolását túlélte, ugyanis oly mértékben fejelte le a benzintankot (hogy ezt hogyan csinálta, számomra rejtély), hogy az a tanksapkával együtt behorpadt. Enyhe agyrázkódással és némi emlékezetvesztéssel megúszta, illetve "büntetésképpen" haza kellett tolnia a motort kb. hét kilóméterrõl a prérirõl, mert nem bírta beindítani. Persze a motoron eléggé meglátszott a nem rendeltetésszerû használat, szezon végén, amikor leállítottuk, eléggé siralmasan nézett ki szegénykém. Ekkor döntöttem el, hogy a keletnémet ipar remeke kap tõlem még egy esélyt: fõnixmadárként újjászülethet haló poraiból.
Dávid aztán idén tél végén kapott egy 125-ös motort, amire már vigyáz és jogsija is lett hozzá idõközben.
Én pedig tisztelegve néhai Erich Honecker elvtárs múlhatatlan emléke elõtt, nekiláttam felújítani az ETZ-t. Betoltam szegényként a mûhelyként is funkcionáló garázsomba, hogy ne kelljen szégyenkeznie a hozzánk ellátogató emberek sajnálkozó, kissé megvetõ pillantásaitól.
A típusra egyébként jellemzõ módon ahol lehetett, folyt valamilyen folyadék: váltóolaj, teleszkópolaj, fékfolyadék. Tükrök ekkor már nem voltak rajta, azok oly mértékben amortizálódtak, hogy egy idõ után nem tudtam követni a fogyásukat. Illetve nem is nagyon akartam.
Módszeres kegyetlenséggel kezdtem el megszabadítani testrészeitõl, ekkor még nem tudhatta, hogy szándékom szerint megfiatalodva hagyja majd el a "mûtõhelyiséget".
A garázs falánál lévõ asztalon szép lassan kezdtek felsorakozni a különféle alkatrészek. Igyekeztem minden darabot rendszerezve elpakolni és a projekt alatt folyamatosan megörökítettem a mûveleti lépéseket fényképen - már csak azért is, hogy legyen honnan puskáznom majd az összeszerelésnél. Ennek fõleg az elektromos bekötéseknél volt nagy jelentõsége.
Az ETZ 250-es - legalábbis napjaink motorjaihoz képest - nem egy túl bonyolult szerkezet, de a villamossági rendszer eléggé sok alkotórészbõl áll ahhoz, hogy pusztán emlékezetbõl rekonstruálni lehessen az eredeti bekötéseket. Ebben az esetben pedig még különféle szakszerûtlenül, házilag összemonyákolt utólagos "javítások" tették bonyolúltabbá az összképet. Emiatt már a szétszerelés kezdeti fázisában - megpillantva az ülés alatti elektromos alkotóelemeket - eldöntöttem, hogy a villamossági rendszert is teljesen újra csinálom, beleértve a kábelezést is. A meglévõ vezetékek közül sok már teljesen elöregedett, a rendszer nemcsak borzasztóan ocsmányul nézett ki, de megbízhatatlannak is tûnt.
Közben a földön is egyre több alkatrész várt további sorsára. Módszerem szerint elõször az egész motort teljesen szétszedtem, a legapróbb alkotóelemekig, majd minden egyes darabot tisztára pucoltam. Amit lehetett, azt tisztítás és felújítás után újra felhasználtam - nem csak anygi megfontolásokból (bár ez sem volt mellékes szempont), hanem szerettem volna, ha minél több eredeti darab megmaradt volna. Néha persze értek kellemetlen meglepetések: a felületes rápillantásra épnek és használhatónak tûnõ alkatrészek a tisztítás és alaposabb vizsgálat után használhatatlannak bizonyultak. Ilyenkor csere. No, ez sem ment mindig simán. A hátsó fék (dobfék) fékkulcsából például a megvásárolt hazai utángyártott darabról beszerelés után derült ki, hogy használhatatlan, annyira nem méretpontos. Maradt a régi darab idõ- és munkaigényes kijavítása. Az utángyártott mûanyag elemek némelyikét (például a hátsó lánckerék burkolatát) utólagos reszeléssel, csiszolással kellett megfelelõ méretûvé alakítani. Úgy látszik, a magyar kisiparosok némelyikét egy-két milliméternyi különbség nem igazán zavarja. Ez persze nem baj, ha az illetõ mondjuk kovácsüllõt gyárt, de jármûalkatrészeknél azért illendõ pontosnak lenni. Értek persze kellemes meglepetések is, amikor például egy jármûbolt polcának homályba veszõ mélyén eredeti DDR feliratú alkatrészekre leltem - potom áron!
A közismerten környezetbarát, 21 LE teljesítményû, nyomatékos erõforrást is eltávolítottam. Ezt késõbb (némi kerülõvel) Szent barátomhoz szállítottam, aki lévén tapasztalt szakember a témában felajánlotta, hogy szívesen megcsinálja a blokkot. Erre szükség is volt, mivel a kettes sebességi fokozatban hallható ütemes kattogás, illetve a szakszerûen "orrán-száján"-nak minõsíthetõ olajfolyások nem bíztattak sok jóval a motor jövõbeli teljesítõképességét illetõen. Szerencsére a vásárláskor kapott másik motorblokkból és ebbõl sikerült összehozni egy gyári újnak ugyan nem nevezhetõ, de tökéletesen mûködõképes blokkot. Egyébként a henger és a dugattyú állapota az általam vártnál sokkal jobbnak bizonyult a blokk szétbontása után, úgyhogy fúrás és dugócsere nélkül lehetett visszatenni a helyére.
Az alkatrészes-asztalon pedig egyre csak szaporodtak a tételek. A kötõelemeket ahol lehetett mindenütt újra cseréltem. Ennek oka az volt, hogy sok csavarnak a feje szét volt nyírva (némelyiket elég nagy kaland volt kicsavarni), valamint jó pár csavar nem a megfelelõ méretû volt, gondolom olyat tett be az elõzõ tulaj, amilyet éppen talált otthon.
Mire idáig jutottam, környezetemben kezdtek rám furcsán nézni és össze-összesúgtak a hátam mögött: "Ennek egy kerékkel kevesebbje van!" Pedig ha tudták volna: nemhogy kevesebb, hanem több kerekem volt!
Amikor minden alkatrészétõl megfosztottam a jármûvet, ott állt elõttem teljes põreségében a váz! Az ETZ motorkerékpárok már-már legendássá vált, stabil, erõs váza! Nosza; drótkefe, drótkorong, zsírtalanítás! Tüntessük el a nem túl dicsõ múlt nyomait!
A szépen, gondosan letisztított váz festésével megkezdõdött a projekt második fázisa: az összeszerelés. De errõl majd legközelebb...